Momento clave para clima y energía sostenibles en las Américas

HOY LOS LIDERES DE TODA AMERICA PUEDEN MARCAR EL GIRO NECESARIO PARA EL DESARROLLO DE SOCIEDADES JUSTAS Y UN CLIMA SEGURO

Hoy, y por por primera vez, los líderes o representantes de los 35 países del continente se reunirán en Panamá para alcanzar acuerdos viables y compatibles en temas de interés común como el energético,  ambiental y de participación ciudadana. Esta oportunidad es clave para que los países refuercen su compromiso de estabilizar las emisiones responsables del cambio climático y diseñen planes y acciones efectivos para hacer frente a los desafíos del continente y establezcan los cambios necesarios para modelos de desarrollo resilientes, limpios y humanos.

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Obama anuncia proyecto por el clima

El martes, 25 de junio, 2013, el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, anunció un proyecto ejecutivo ambicioso para combatir la expansión de las emisiones carbónicas y reducir el riesgo del cambio climático global. En enero, Obama había dado aviso al Congreso de que si no pudieran lograr un proyecto legislativo a base de fuerzas del mercado, él lo haría con los poderes del ejecutivo y a base de una orden del Tribunal Supremo.

El complejo de soluciones que anunció el president incluye: regulaciones estrictas de las emisiones de las plantas eléctricas a base del carbón, regulaciones sobre las emisiones carbónicas en general, un nuevo criterio para aprobar el gasoducto propuesto Keystone XL—que no provoque ni una subida en emisiones globales ni afecte el clima—y un requerimiento de que cada entidad que reciba fondos federales calcule el daño de una subida del nivel del mar.

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Tecnologías solares ultra-eficaces y el futuro efímero

Entre 1927 y 1983, el arquitecto y filósofo Buckminster Fuller escribió y pronunció una y otra vez sobre la lógica de efimeralización cumulativa y autoacelerante de los productos del encuentro entre el conocimiento y la tecnología humanos. Como explicó Fuller en su libro Critical Path, cuando el barco de Magallanes cumplió la primera circunnavegación del mundo, había tardado 2 años; cuando el primer barco de vapor lo hizo, tardó unos 2 meses, el primer avión 2 semanas, y la cápsula en órbita 2 días. Ahora, somos más ligeros y más veloces aún.

También se ve en la informática. Lo que era un disco “floppy” en el año 1990 no tiene nada que ver con lo que es ahora un micro-USB o micro-Flash, que por su volumen y tamaño es un millón de veces más ligero y eficaz en el uso de materiales y el almacenamiento de datos. La tecnología para cosechar, capturar y/o transferir la energía solar sigue una curva de autoacelerante efimeralización cumulativa semejante.

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El mundo después de pasar el cénit del petróleo

Lester R. Brown

El ‘cenit del petróleo’ se define como el momento en que la producción petrolífera deja de ampliarse y comienza su inevitable reducción a largo plazo. Debido a la demanda rápidamente creciente, esta reducción traerá precios más altos. Por la creciente demanda, hasta si sólo se frene o allane la producción, la resultante bajada del abastecimiento hará que suban los precios, aunque más despacio.

Sin embargo, pocos países prevén una reducción en su consumo del petróleo. Al contrario, las proyecciones que dan la Agencia Internacional de la Energía y el Departamento de Energía de Estados Unidos, indican que el consumo global crecerá de los 84 millones de barriles al día actuales hasta unos 120 millones de barriles diarios en el 2030. Según estas cifras, el consumo por país crecerá por un promedio de 50% en los próximos 20 años. ¿Cómo se llega a unas pronósticas tan favorables? Como ha preguntado Thomas Wheeler —editor de la Alternative Press Review—, ¿será que muchos analistas y líderes “ni se fijan en la palpitante luz roja que anuncia la crisis de combustibles”?

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Estalla la demanda por la energía eólica

PRECIOS MÁS BAJOS QUE POR LAS FUENTES TRADICIONALES AYUDAN A EE.UU. ADOPTAR LA ENERGÍA RENOVABLE
Lester R. Brown

Cuando Austin Energy, agencia pública de la ciudad de Austin, Texas, lanzó su campaña GreenChoice en el año 2000, el cliente que quería adoptar fuentes energéticas “verdes” tenía que pagar un tanto porciento más. Durante el otoño del 2005, la persistente subida de los precios por el gas natural hizo que superaran los precios de la energía eólica, fuente principal de la energía renovable. El cruzar la línea del coste en Austin y en varias otras comunidades de Estados Unidos es un momento clave para el proceso de mudar economía energética del país hacia las fuentes renovables.

Austin Energy compra la energía eólica bajo contratos de diez años, con precio fijo, y comunica este precio estable a los clientes del programa GreenChoice. El producto energético con precio fijo se ha demostrado atractivo a 388 clientes corporativos de GreenChoice, en Austin, incluidos Advanced Micro Devices, Dell, IBM, Samsung y 3M. Advanced Micro Devices espera ahorrar 4 millones de dólares durante la próxima década con el programa energético verde. Se interesan también los distritos escolares. El distrito Round Rock, por ejemplo, pronostica ahorrar para los residentes 2 millones de dólares en una década.

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China se acerca a Estados Unidos como primer consumidor mundial

Lester R. Brown

Aunque Estados Unidos ha consumido durante décadas la parte más grande de los recursos mundiales, la situación se está cambiando con rapidez, según los grandes pasos que da la economía china hacia adelante, superando Estados Unidos en el consumo de un recurso tras otro.

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La energía eólica será recurso líder energético mundial

Lester R. Brown

En 1991, un estudio del Departamento de Energía de Estados Unidos para medir los recursos eólicos nacionales sorprendió al mundo cuando demostró que los tres estados más ricos en viento—North Dakota, Kansas y Texas—poseían un recurso bastante como para satisfacer la demanda nacional para electricidad. Ahora un estudio nuevo, hecho por un equipo de ingenieros de Stanford, reporta que la energía eólica potencial supera por mucho los cálculos de 1991.

Avances en el diseño de la turbina eólica desde 1991 ahora permiten que las turbinas operen a velocidades más bajas, y que cosechen más energía del viento, y que lo hagan a altitudes más extremas—aumentando dramáticamente el recurso eólico alcanzable. Añadiendo los cálculos favorables para el recurso potencial de las molinas marinas, se revela la extensión del recurso eólico. La energía eólica puede satisfacer no sólo toda la demanda estadounidense para la electricidad, sino además toda la demanda enérgica del país.

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La contaminación atmosférica mata a tres veces más gente que los accidentes de tráfico

Bernie Fischlowitz-Roberts

Según la Organización Mundial de la Salud, tres millones de personas mueren cada año por los efectos de la contaminación atmosférica, tres veces el millón que mueren cada año en accidentes por carretera. Según relata un estudio publicado en The Lancet, en 2000, la contaminación atmosférica en Francia, Austria y Suiza, es responsable por más de 40 mil muertes al año en esos países. Acerca de la mitad de aquellas muertes pueden ligarse a la contaminación atmosférica de las emisiones de los vehículos.

En Estados Unidos, las muertes relacionadas con la contaminación atmosférica se cifran a 70 mil al año, comparado con las más de 40 mil causadas por accidentes de tráfico. La proporción de muertes relacionadas con la contaminación atmosférica es igual a la cifra de muertes por cáncer de mama y de próstata. Esta plaga de la ciudades tanto de los países en desarrollo como de los industriales amenaza la salud de mil millones de personas.

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El mundo elige la bicicleta por movilidad y ejercicio

VENTAS DE BICICLETAS SUPERAN 100 MILLONES EN 2000 
Lester R. Brown y Janet Larsen

En el año 2000, la producción mundial de bicicletas subió a unos 101 millones, más de dos veces los 41 millones de coches producidos. La venta de bicicletas están subiendo muchísimo, porque ofrecen movilidad accesible para mil millones de personas, mejoran la salud física y alivian la congestión del tránsito, y no contaminan el aire ni emiten dióxido de carbono, que desbarata el clima.

Hace medio siglo, se esperaba que la producción de automóviles sobrepasaría la de bicicletas en un plazo corto. De hecho, antes de 1965, la producción de coches, que había crecido rápidamente desde la Segunda Guerra Mundial, estaba a punto de sobrepasar la producción de automóviles. Pero nunca llegó a hacerlo. Preocupaciones crecientes con el medio ambiente retardaron el crecimiento en la producción de coches y aceleraron la de bicicletas. Entre 1969 y 1970, el año del primer Día de la Tierra, la venta de bicicletas saltó de 25 millones a 36 millones.

Justo después del primer Día de la Tierra, los dos choques al precio del petróleo de los 1970 subrayaron los riesgos de una movilidad que depende del petróleo. La venta de automóviles se mantenía alrededor de 30 millones de 1973 a 1983. La venta de bicicletas, por otra parte, saltó de 52 millones a 74 millones.

La atracción principal de la bicicleta es un precio bajo. Mientras un coche cuesta 100 veces más, la bicicleta ofrece movilidad a mil millones de personas que no pueden hacer el gasto para un coche. El acceso común a la bicicleta atrajo a 960 millones de compradores durante los 1990, comparado con 370 millones para el coche.

La bicicleta también reduce la cantidad de tierra que necesita pavimento. Seis bicicletas normalmente ocupan el espacio callejero de un coche. En cuanto al estacionamiento, la ventaja es aún más notable, con 20 bicicletas ocupando el espacio reservado por un coche.

Mientras se expandía el número de coches en el mundo, y mientras la gente se mudaba a manadas a las ciudades, la congestión del tránsito cada vez peor demostraba el conflicto fundamental entre la ciudad y el automóvil. En Londres, hoy en día, la velocidad mediana de un coche es más o menos igual a la de un carruaje con caballos hace un siglo. Cada año, el conductor ordinario de Bangkok gasta el equivalente de 44 días laborales parado en su coche. En un momento clave, más coches significa menos movilidad. Otra atracción de la bicicleta es que no contribuye a la contaminación atmosférica que devora 3 millones de vidas al año.

Durante las últimas décadas, los países densamente poblados de Europa norteña han eligido la bicicleta para aliviar la congestión del tránsito y para reducir la contaminación atmosférica. En Estocolmo, una de las ciudades más ricas del mundo, el uso del coche ha bajado durante los últimos años. Los ferrocarriles y los autobuses se conectan cada vez más con rutas para bicicletas. En las zonas urbanas de Suecia, más o menos el 10 por ciento de todos los viajes se toman por bicicleta, un número semejante al uso de del transporte público. Casi el 40 por ciento del transporte es a pie. Sólo 36 por ciento es por coche.

En los Países Bajos, la bicicleta forma casi la mitad de todo transporte en unas ciudades. Rutas y caminos extensivos para bicicletas en los Países Bajos (casi 19.000 kilómetros) y en Alemania (más de 31.000 kilómetros) conectan zonas rurales con zonas urbanas. Estas redes ofrecen al ciclista derecho de vía especial, facilitando viajes más seguros, con menos competencia directa con coches y camiones. En Copenhague, la tercera parte de la población viaja diariamente al trabajo en bicicleta. Antes de 2005, el programa innovador de bicicletas públicas de Copenhague ofrecerá 3 mil bicicletas por uso gratis dentro de la ciudad. Se espera que el uso de la bicicleta allí seguirá creciendo mientras los planeadores urbanos suben los precios ya altos de estacionar coches por un 3 por ciento al año durante los próximos 15 años, imponen altos impuestos de combustible y precios de registro más altos, enfocando el desarrollo futuro alrededor de los ferrocarriles.

En muchas ciudades de Etados Unidos, la bicicleta ofrece una movilidad que el coche no puede igualar. Más de 80 por ciento de todos los departamentos urbanos de policía ahora despachan parte de su fuerza en bicicleta. Policías en bicicleta normalmente llegan al sitio de un crimen antes de los que llegan en coche, deteniendo 50 por ciento más sospechosos al día. Para directores urbanos, que suelen tener sensibilidades monetarias, el costo bajo de operar una bicicleta con la alta productividad de un policía que la usa es una fórmula seductora.

Servicios urbanos de mensajeros en bicicleta se han vuelto comunes en grandes ciudades. Para empresas que hacen su marketing a través del Internet, una entrega rápida trae más clientes. En una ciudad como Nueva York, donde estos servicios crean gran potencial para los mensajeros a bicicleta, se calcula que unas 300 empresas de mensajeros a bicicleta compiten por unos $700 millones en negocios al año.

La escasez de tierra disponible también empuja el mundo hacia la bicicleta, especialmente en Asia, tan espesamente poblada, donde la mitad de la humanidad vive. En Japón, densamente poblado y rico, la bicicleta hace un papel estratégico. En Tokyo, donde el 90 por ciento de los trabajadores viajan por ferrocarril, el 30 por ciento utiliza bicicleta para llegar a su estación de trenes.

Cuando el gobierno chino declaró en 1994 que iba a desarrollar un sistema de transporte basado en el automóvil, el plan se vio opuesto por un grupo de científicos eminentes, que produjeron un informe que indicó varias razones por las cuales tal sistema fracasaría. La primera razón fue que China no tenía la tierra necesaria-para construír las calles, las carreteras y los parkings-para soportar tantos automóviles y a la vez alimentar a su población. Los científicos sugirieron a cambio un sistema de transporte basado en los ferrocarriles y en la bicicleta.

Aunque algunas ciudades de China, como Beijing y Shanghai, ahora limitan el uso de la bicicleta, a favor del coche, la posesión de bicicletas en todo el país sigue subiendo. La posesión de automóviles se mide por millones, pero la posesión de bicicletas se mide por cientos de millones.

La bicicleta también se usa para transportar mercancías. En la Africa rural, donde la mujer utiliza la bicicleta para transportar bienes agrícolas al mercado, la expansión resultante del mercado ha aumentado la producción agrícola. En Ghana, la bicicleta ayuda a los educadores en asuntos del SIDA alcanzar a 50 por ciento más gente que los que van a pie.

Durante décadas, Estados Unidos dejó al lado la bicicleta en el planeamiento de sistemas de transporte, y los fondos federales se dirigían casi exclusivamente a la construcción de carreteras. Esto empezó a cambiar en 1991, cuando el Congreso pasó legislación pionera reconociendo el papel de la bicicleta en el desarrollo de sistemas de transporte, exigiendo de cada estado un coordinador de bicicletas. Entre 1992 y 1997, más de $1 billón de fondos federales se invirtieron en infraestructura para la bicicleta. En New Jersey, esto se traduce como una red estatal de 800 millas de senderos para bicicletas.

Esta nueva devoción federal ayudó a elevar la venta de bicicletas en Estados Unidos de 15 millones en 1991 a 21 millones en 2000. Cuando el Presidente Clinton firmó el Acto de Igualdad en el Transporte para el Siglo XXI en 1998, abrió el camino para más inclusión de la bicicleta en el planeamiento de transportes.

La bicicleta está ganando en atracción en los países industrializados, porque proporciona ejercicio. Con la mitad, o más, de la población adulta viviendo sobrepeso en países como Estados Unidos, Rusia, Alemania y el Reino Unido, la obesidad es una de los problemas de salud pública más importantes del mundo. En Estados Unidos, muertes relacionadas con la obesidad ahora se suman a unas 300.000 al año, rápidamente acercándose a las 420.000 relacionadas con cigarrillos.

El papel de la bicicleta en el sistema mundial de transporte se aumenta. No sólo ofrece una movilidad a precio bajo, sino que también proporciona más movilidad en las ciudades que el automóvil. Como ofrece movilidad y ejercicio, sin contaminar el aire ni desbaratar el clima del planeta, y como es económico en su uso de espacio, la bicicleta ahora está surgiendo como el vehículo de transporte del futuro.

Véase datos y diagrama

Publicación inicial (inglés): 17 julio 2002
(http://www.earth-policy.org/plan_b_updates/2002/update13)
Reproducido en traducción con permiso del Earth Policy Institute
Copyright © 2002 Earth Policy Institute
Traducción por Joseph Robertson